+38 067 902 70 58 ....... .. ..
материалы по вождению отзывы клиентов наши лица

МАТЕРИАЛЫ ПО ЭКСТРЕМАЛЬНОМУ ВОЖДЕНИЮ

.....
О мастерстве вождения

Автор: Вадим Чернега
Статья о том, что такое мастерство вождения, какие термины вы могли слышать, как сориентироваться в общей картине и понять, что нужно именно вам. Читать:

В автомобильной среде присутствует целый ряд терминов и категорий, которые описывают виды вождения и обучения. Здесь существует некоторая путаница, мифология и спор о терминах. Вы могли слышать о гоночном или спортивном стиле вождения, о защитном вождении, контраварийном, экстремальном вождении, о вождении на плохих дорогах, а также о гражданском или безопасном вождении.

Я стараюсь меньше употреблять подобные термины и не разделяю обучение на какие-либо виды или стили. Дело в том, что управляя автомобилем, мы, по сути, имеем дело с физическими силами, которые воздействуют на машину. Больше ничего. Поэтому мастерство водителя, в итоге, сводится к задаче оценить тот потенциал, которым обладает данный автомобиль в данном месте-времени, а потом разумно использовать его для достижения своих целей.

Законы физики неизменны и одинаковы для всех. Им безразличны конструкция вашего автомобиля, а также ваши навыки и титулы. Точно понимая природу физических процессов, профессионал открывает для себя возможность управлять любым автомобилем в любых условиях, т.к. все происходит по одному принципу.

Для наглядности, мастерство водителя можно описать в виде следующих составных частей:

Механические навыки – посадка, расположение ног и рук, техники руления и переключения передач. Здесь важна эффективность, комфорт и физиологичность ваших действий. В результате, водитель способен действовать уверенно, быстро и точно, при этом не особо уставая.

Понимание конструктивных принципов автомобиля – водителю следует знать, для чего он совершает те или иные нажатия и переключения. Что именно происходит и меняется. Тогда ваши действия перестают воспроизводить шаблонные инструкции, а становятся сознательным выбором. В результате, водитель, в зависимости от ситуации, способен менять последовательности своих действий, вплоть до противоположных.

Габаритные вопросы и простое маневрирование – понимание того, как двигаются разные части автомобиля при повороте и геометрических особенностей его траектории, позволяет водителю точно рассчитывать свои будущие положения при маневрах. Это снимает все проблемы движения в узких местах и при парковке.

Умение контролировать пространство вокруг – вам следует видеть 360 градусов вокруг автомобиля. Что-то глазами, что-то посредством зеркал заднего вида. Когда ни одна зона вокруг автомобиля не остается без вашего контроля, вы обнаруживаете, что риск внезапного возникновения чего-то извне исчезает из вашей водительской жизни.

Взаимодействие с окружающими, зоны безопасности – то, как вы ведете себя по отношению к окружающим участникам движения. Безусловно, основным регулятором взаимоотношений на дороге являются правила дорожного движения. И ваша задача – точно их знать и соблюдать. Тем не менее, существует ряд дополнительных навыков, которые позволяют вам уверенно двигаться и маневрировать в плотном потоке, при сохранении психологического комфорта окружающих. И самое главное – вы перестаете зависеть от поведения других участников движения. Вы целиком контролируете ситуацию вокруг себя и способны всегда оставаться в безопасности. Такие навыки становятся критично важными для мотоциклистов.

Скоростное маневрирование и распределение нагрузок на колеса – представление о режиме работы колес и тех силах, которые действуют на автомобиль и отдельные его части. В результате, процесс вождения превращается для вас в работу с физическим объектом, оценку его потенциальных возможностей и разумное их использование. Вы перестаете сидеть просто внутри автомобиля, и начинаете воспринимать его как целостный объект, смотрите на него снаружи и манипулируете им, как ребенок, который играет с игрушкой. Эти навыки и делают из водителя профессионала. Теперь вы способны управлять автомобилем как пожелаете – максимально комфортно, безопасно и быстро. Границы между режимами движения стираются, т.к. физически происходит один и тот же процесс, который вы создаете и которым управляете.

Траектории прохождения поворотов – ваше планирование того, откуда вы начинаете поворачивать и где оказываетесь на выходе из поворота. Траектории бывают более быстрые (и более опасные), более медленные и «страховочные», а также медленные и опасные (так вообще не стоит ехать). Также существуют принципы, по которым оптимальные траектории строятся для связок поворотов и сочетаний поворот-прямая. Для повседневного движения водителю достаточно общих вводных по этой теме. Мы всегда ограничены рамками полос движения, но даже возможности эффективно использовать ширину полосы, добавляет вашему вождению комфорта и скорости. Более детальное углубление в тему требуется только спортсменам.

Движение в скольжении – это продолжение работы с автомобилем, как с физическим объектом. Умение работать с центром тяжести автомобиля, а также отдельно с колесами каждой из осей, позволяют водителю двигаться в скольжении. Если ранее вы воспринимали скольжение, как нежелательную стадию, и концентрировались на определении ее начала, чтобы не переступать эту грань, то теперь скольжение превращается для вас в управляемый процесс. Вы перестаете бороться с ним. Вы сами его создаете в нужном направлении, с нужной скоростью, и продолжаете им управлять. Полноценное владение скольжением можно освоить только на скользком покрытии. Конечно, на сухом асфальте процессы происходят идентично и первые шаги вполне можно сделать. Но для свободного длительного скольжения и вращений на асфальте требуются такие скорости, которые неприемлемо опасны для учебных целей.

Ориентируясь на это описание, вы можете определить для себя – какие аспекты вождения остаются для вас не до конца прояснены.

Причем, хочу обратить ваше внимание на то, что подходить к обучению следует комплексно. Даже если вы за рулем уже длительное время и видите своим следующим шагом освоение скоростного прохождения поворотов, сложного маневрирования или скольжения, но при этом, к примеру, не правильно сидите – это невозможно проигнорировать. Все дальнейшие шаги будут безуспешны, пока вы не сядете оптимально и, как следствие, начнете точно ощущать, что происходит с автомобилем.

Памятка тем, кто учится

Автор: Вадим Чернега
Статья о том, чему и как стоит учиться, и какие результаты стоят того, чтобы на них потрать деньги и время. Читать:

Чему бы и где бы вы ни учились, помните – мастерство вождения, это не список упражнений, который вы выполнили, не умение делать что-то быстро, и не натренированность ездить на конкретном автомобиле, в конкретных условиях… мастерство вождения – это ваш повседневный автоматизм за рулем, ваши привычки и стиль поведения.

Выполняя те или иные упражнения, относитесь к этому разумно: само по себе упражнение ничего не значит. Значение имеют те выводы, которые вы сделаете на его примере и те изменения, которые после этого произойдут в вашей ежедневной практике на дорогах общего пользования. Любой маневр, упражнение или финт – это лишь пример, который ярко иллюстрирует некий главный принцип в управлении автомобилем. Принцип, поняв который, вам следует изменить свой подход к управлению, свои привычки и реакции в повседневной практике.

Ваше мастерство не складывается из списка упражнений, и вы никогда больше не будете выполнять их за пределами учебного автодрома. Если при возникновении сложных ситуаций на дороге, вы вспоминаете «а как это делается правильно» - вы ничему не научились и потратили средства и время впустую. Мастерство – это привычные, автоматические реакции. Поняв суть процесса управления автомобилем, вы начинаете действовать разумно и эффективно по умолчанию, по привычке. И тогда вы обнаруживаете, что любые, даже самые сложные маневры на предельных режимах, складываются из простых базовых знаний и умений, которые вы используете ежеминутно. Профессионал, при возникновении любой экстренной ситуации на дороге, не вынужден ничего вспоминать – он просто делает то, что делает всегда. Он делает привычные для себя действия, разве только немного быстрее…

Поэтому, выполняя любой элемент на занятиях, задавайте себе и своему инструктору вопрос – для чего это нужно? Что я должен усвоить на примере этого упражнения и как должна измениться моя повседневная практика в свете нового знания? Если однозначного и понятного ответа на этот вопрос нет – не делайте это упражнение и гоните такого инструктора в шею.

Безусловно, существует ряд упражнений и элементов сложного маневрирования, которые вы не потренируете на дорогах общего пользования. Для этого полезно иногда заезжать на учебную территорию, чтобы лишний раз отработать сложную моторику. Но все эти маневры всегда состоят из набора базовых пониманий и умений, которые вы отрабатываете, доводите до привычки и применяете ежедневно в городе при соблюдении ПДД, в любом потоке и любой пробке. И только этот повседневный стиль вождения имеет значение и является вашим уровнем мастерства.

Мне неловко об этом говорить, но я не испытываю «цеховой солидарности» по отношению ко многим моим коллегам на курсах экстремального вождения. Я не раз сталкивался с неудовлетворительными последствиями неграмотного обучения на эту тему. Каждый раз, когда ко мне приходит пилот, который уже где-то обучался – я внутренне готовлюсь к «приключениям» и сложностям. Переучивать неграмотность, помноженную на агрессивность действий и натренированную резкость, очень сложно. Часто кажется, что лучше бы этот водитель нигде не учился – это было бы проще и безопаснее, как для него, так и для окружающих…

Когда выясняется, что некие обретенные навыки и выработанный автоматизм в одних условиях помогает, а в других мешает… когда пилот может справляться с одним автомобилем, а пересев на другой у него все пропало… когда его пассажирам стало страшно с ним ездить и их укачивает, когда возрастает тяжесть происшествий, которые с ним случаются на дороге… когда пилот говорит, что какие-то навыки неприменимы в обычной жизни… – все это не мастерство – это бред! Когда вам рассказывают про 20 или 120 способов торможения или руления – это тоже бред. Когда вам кажется, что мастерство – это умение делать что-то очень быстро или способность держать в голове сотню разных сложных приемов – это заблуждение.

Мастерство – это когда вы едете стабильно, быстро, незаметно для окружающих и комфортно для пассажиров, когда у них возникает абсолютное доверие к вам, когда автомобиль всегда выполняет то, что вы хотите, когда вы ничего не изобретаете и ничего не вспоминаете. Вы всегда делаете одно и то же, по привычке, и для вас не имеет значения, на каком автомобиле ехать и в каких условиях – вы контролируете процесс.

Если вы хотите развлечений – занимайтесь выполнением веселых финтов. Если вы хотите стать мастером – старайтесь смотреть в корень процессов и задавайте инструкторам правильные вопросы.

Общая концепция безопасности на дороге

Автор: Вадим Чернега
Материал о том, что влияет на безопасность водителя, из каких частей она складывается, а также чему может научить школа, а чему нет. Читать:

Безопасное вождение складывается из следующих факторов:
1. Полноценный контроль окружающего пространства.
2. Знание и соблюдение ПДД.
3. Умение безопасно взаимодействовать с другими участниками движения, планирование.
4. Исправность и подготовленность автомобиля для движения в соответствующих условиях.
5. Точное понимание потенциала автомобиля и грамотное управление им.

1. Контроль окружающего пространства
Водителю необходимо умение контролировать 360град. пространства вокруг автомобиля теми или иными средствами. Ни одна зона вокруг автомобиля не должна оставаться скрытой. Этот контроль должен простираться на всю ширину дороги (проезжая часть в обоих направлениях + тротуары), а также вперед и назад на достаточную протяженность для нормального планирования в соответствии со скоростью движения (см. п.3). Ключевым моментом является то, что водитель контролирует окружающее пространство в движении. Таким образом, осмотр окружения должен выполняться при непрерывном полном контроле собственного движения. В результате такого навыка, водитель поддерживает постоянную связь с внешним миром и для него исключаются внезапные события. Он видит и может подготовиться к наступлению различных ситуаций, в т.ч. связанных с неправомерными действиями других участников движения – подобнее см. п.3.

Следует понимать, что к факторам, не позволяющим полноценно контролировать окружение, относятся не только неумение и незнание, как это делать, но и все то, что занимает внимание водителя помимо вождения: разговоры по телефону и с пассажирами, прослушивание музыки и пр., вплоть до собственных отвлеченных мыслей. Также отвлекают внимание любые источники резкого дискомфорта, болезненное состояние и пр. Кроме того, мешать контролировать окружение могут технические причины: непрозрачность стекол, ухудшенная обзорность автомобиля и пр.

Мы не способны измерить уровень внимания, которым обладает тот или иной водитель в разных ситуациях. Имеется ряд формальных запретов, которые призваны улучшить картину в этом направлении, как-то: запрет на разговоры по мобильному телефону, запрет на тонирование стекол сверх нормы, запрет на загромождение стекол и пр. Тем не менее, каждый водитель в значительной степени сам регулирует свой ресурс внимания в каждый момент времени.

В итоге, мы можем определить, что умение контролировать окружение, это:
1.1. Способность видеть и анализировать все вокруг с сохранением полного контроля за движением своего автомобиля.
1.2. Способность распределять собственный ресурс внимания и коррелировать его с режимом движения для полноценного просчета и планирования ситуаций на дороге (см. п.3), оставляя некий запас ресурса внимания на случай форс-мажорных обстоятельств.

2. Соблюдение ПДД
В результате полноценного контроля окружения, водитель способен видеть дорожные знаки, разметку, светофоры и др. средства регулирования движения. Теперь он способен соблюдать ПДД. Несоблюдение ПДД всегда связано с одним из 2-х вариантов: 1) незнание (забывание) правил, 2) умышленное несоблюдение с целью получить какое-то преимущество или удобство.

В первом случае требуется понимание структуры ПДД, расстановка приоритетов. Понимание структурной схемы и духа ПДД позволяет водителю всегда грамотно ориентироваться в разных ситуациях и быть безопасным и корректным на дороге. Более мелкие или редко встречающиеся подробности всегда можно отдельно прочитать по мере необходимости. Водителю всегда следует возить с собой последнюю редакцию ПДД!

Разбор второй причины нарушения ПДД требует системного взгляда. Первое – следует понимать, что ПДД – это единственный полноценный арбитр на дороге. Дело в том, что соблюдают ПДД все одинаково, а нарушает – каждый по-своему. Поэтому катастрофическое снижение уровня безопасности наступает именно тогда, когда встречаются участники, каждый из которых нарушает ПДД. Если хотя бы один из участников движения соблюдает правила, тогда нарушитель оказывается вне поля легитимного поведения и весь риск и последствия его поведения ложатся на него. Мы не умеем общаться телепатически и согласовывать или угадывать взаимные действия на расстоянии и мгновенно. Поэтому, единственное, что может согласовать наши действия и повысить нашу безопасность – это соблюдение правил.

ПДД – это единый язык общения на дороге. Не смотря на некоторые возможные пробелы, в целом ПДД составлены разумно и эффективно – они выстраивают систему взаимодействия на дороге и мы всегда можем действовать только на их базе. Даже нарушители не сочиняют свои правила – они отталкиваются от ПДД и оценивают свое поведение по степени величины и тяжести отклонения он них. Если на дороге встречаются два нарушителя и успевают оценить взаимный риск, единственное, что они всегда делают – каждый старается вернуться в свою «зону соблюдения ПДД», ибо только так они могут минимизировать риски и разъехаться безопасно. Тот, кто изначально соблюдает ПДД, не вынужден в последний момент спешно пытаться уйти в «зону безопасности» - он и так там находится.

Второе. Нарушитель в законопослушном обществе всегда получает локальное преимущество. Эффект преимущества именно тем и обусловлен, что окружение остается в рамках правил. Чем законопослушнее общество и чем больше степень нарушения – тем большая выгода и эффект для нарушителя. Когда нарушать начинают все или большая часть – преимущество тает.

Преимущества, которые получает нарушитель, зримы и убедительны. Объехать пробку по соседней или встречной полосе, повернуть с другого ряда, превысить скорость, проехать на красный свет, припарковаться там, где нельзя и перекрыть собой полосу – все это позволяет выиграть колоссальное время. И никакие увещевания и призывы к корректности не перевесят выгод, которые нарушитель получает немедленно и однозначно.

Здесь следует понимать, что правила вообще и ПДД в частности – это продукт социума. В разные времена в разных местах наступали периоды бесправия, когда выживал сильнейший, и правила игры устанавливались на месте в каждой конкретной ситуации. Тогда наступал хаос и всеобщая бойня всех со всеми. Через время те, кто выжили, приходили к мысли, что необходимы правила, как средство выживания – чтобы все друг друга не перебили. Так появляются законы и в т.ч. ПДД – это переход социума на новый, созидательный уровень развития, когда единые правила и законы обеспечивают большую стабильность и выгоду всем, чем война.

Из этого следует, что установление законов и принуждение к их выполнению могут делать только социальные институты, которые получили на это мандат большинства общества. Никакой личный пример, никакие лекции не способны изменить ситуацию кардинально – нарушитель всегда будет искушаться преимуществами, пока не столкнется с принуждением социальной машины. Большая часть общества всегда заинтересовано в законности. Ведь даже самый заядлый нарушитель не подпишется под отменой правил. Возможно, он сам и чувствует в себе абсолютную уверенность в выживании на «диком поле», тем не менее, он всегда будет рассчитывать на соблюдение правил другими, т.к. отпуская своих детей гулять, он не хочет, чтобы их убили на тротуаре или пешеходном переходе. Как правило, понимание роли законов и самоограничение в их рамках приходит к человеку с возрастом и обретением ответственности за тех, кто ему дорог.

Таким образом, пользуясь несовершенством работы социальных систем контроля, нарушитель получает локальные преимущества над остальными и рассчитывает остаться безнаказанным. Но общество всегда стремится к утверждению законности и нарушители в итоге будут задавлены. Это единственный путь выжить в социуме.

В итоге, знание и соблюдение ПДД состоит из:
2.1. Понимание структуры и духа ПДД, четкое видение приоритетов и принципов, на которых построены ПДД, отслеживание изменений в них.
2.2. Самоограничение в рамках ПДД, воспринимая транспортную структуру системно и понимая роль законности в жизни общества, или под воздействием социального принуждения.

3. Безопасное взаимодействие с окружением и планирование
Контролируя окружающую среду и основываясь на ПДД, водитель может выстраивать свое взаимодействие с другими участниками движения. Ключевым моментом является умение планировать свои действия вперед. Водителю следует понимать, что непосредственное расстояние перед автомобилем уже можно считать пройденным, т.к. на нем уже ничего не изменить. Внимание водителя должно простираться дальше, на такую протяженность, которая позволяет принимать решения и совершать какие-то маневры. Чем выше скорость автомобиля, тем «зона принятия решений» дальше от автомобиля.

Комфортное время анализа ситуации, принятия решения и совершения действий составляет около 5 сек., минимальное – около 3 сек. Причем это время несколько различается у разных водителей в зависимости от скорости реакции и быстроты мышления. На скорости 60 км/ч, за 5 секунд проходится 83 метра, за 3 секунды – 50 метров. Это и есть то минимальное расстояние перед автомобилем, которое водителю следует контролировать и планировать свои действия. На скорости 100 км/ч эта зона достигает 80-140 метров. Чем дальше водитель контролирует ситуацию и планирует свои действия, тем менее он напряжен, сохраняет больший ресурс своего внимания и находится в большей безопасности.

Приведенный расчет применим и для определения дистанции до впереди идущего автомобиля. Наиболее точное и надежное измерение дистанции не длиной, а временем. Можно отметить какой-то объект на обочине, который проехал впереди идущий автомобиль, и посчитать, через сколько секунд этот же объект проехала собственная машина. Это и будет измерение дистанции во времени. Если она менее 3-х секунд, водитель находится в опасности.

Планирование требуется не только для своих действий (траектория движения, место начала и завершения маневров), но и для действий окружающих. Взгляд далеко вперед позволяет заранее сориентироваться в требованиях ПДД, в циклах работы средств регулировки, в поведении потока, в возникновении препятствий на дороге и пр. Взгляд далеко назад позволяет приготовиться к приближению быстро едущих транспортных средств и водителей с неадекватным поведением.

Не менее важно определять вероятность того, что собственный автомобиль может быть не замечен. Такое планирование приводит к тому, что водитель не задерживается в мертвых зонах других участников, использует световые приборы и сигнал для предупреждения возможных аварийных ситуаций, предпринимает усилия, чтобы быть всегда видимым или защищенным другими, чтобы занимать однозначно понятную позицию на дороге и быть предсказуемым для окружения. Также вырабатывается тактика защиты от возможных опасных действий окружения, в т.ч. пешеходов и животных. Такие навыки являются критично важными для мотоциклистов.

Разумное взаимодействие с окружающими позволяет маневрировать в потоке, перестраиваться в быстрые и медленные ряды, перестраиваться в небольшое расстояние между другими машинами и при этом не вызывать дискомфорта у окружения и сохранять безопасность для всех.

Хорошее планирование позволяет полностью исключить риск возникновения ситуаций, при которых водитель не успевает грамотно реагировать на разворачивающиеся события. Водитель перестает зависеть от поведения других участников движения. Он целиком контролирует ситуацию вокруг себя и способен всегда оставаться в безопасности.

Умение взаимодействовать с окружающими и планировать свои действия, это:
3.1. Способность видеть общую картину движения на достаточной протяженности во все стороны, видеть свое место в потоке, оставаться видимым для других и защищенным, а также планировать свои действия, сохраняя возможность полноценно влиять на ситуацию вокруг.

4. Состояние автомобиля
Главным аспектом в состоянии автомобиля является не его конструктивные особенности, а его исправность и подготовленность для конкретных условий эксплуатации. Любой автомобиль, даже самой примитивной конструкции, достаточно сбалансирован и способен адекватно реагировать на действия водителя. Одним из важнейших навыков вождения является способность оценить потенциал автомобиля и создавать режим движения, при котором автомобиль будет выполнять поставленные задачи (см. п. 5). Главная проблема – это разбалансированность автомобиля, поломка его частей, отказ агрегатов, а также несоответствие состояния и комплектации автомобиля конкретным условиям эксплуатации. В данном случае, водитель сталкивается с резко меняющимся характером поведения автомобиля, с его ненормальной управляемостью.

Никакие конструктивные особенности автомобиля не повышают его опасность до тех пор, пока он исправен. Распространенное мнение о том, что более совершенные автомобили более безопасны, базируется на двух факторах: 1) такие автомобили обладают большей активной и пассивной безопасностью и 2) они способны выдерживать большие нагрузки, что дает водителю большую страховку на случай аварийной ситуации. И первое и второе справедливо. Однако, в рамках нашей концепции безопасного движения, мы рассматриваем понятие «безопасность» не как возможность выжить при аварии, а как комплекс методов, которые позволяют не попасть в ДТП. Поэтому, первый пункт не влияет на повышение безопасности движения, как процесса.

Что же касается второго пункта – это тот случай, когда техническое совершенство способно немного подстраховать неумелого водителя. Тем не менее, следует понимать то, что законы физики неизменны и совершенство техники способно лишь немного поднять порог нагрузок, которые может выдержать автомобиль. Это действительно позволяет скрадывать тяжесть ошибок водителя, но только до того момента, пока неграмотное вождение не приведет к появлению невыполнимой задачи. Оценить потенциал автомобиля и эксплуатировать его в режиме, который соответствует его конструкции и предназначению – это мастерство водителя (см. п. 5).

Способность сохранять автомобиль в рабочем состоянии, это:
4.1. Поддерживать автомобиль в исправном состоянии, проводить необходимый ремонт и плановое ТО, не менять его конструкцию, использовать только сертифицированные аксессуары и приспособления, придерживаться рекомендуемых производителем регулировок и параметров, готовить автомобиль в соответствии с текущими условиями эксплуатации, а также знать и точно соблюдать установленные производителем условия эксплуатации.

5. Грамотное управление автомобилем
Профессионализм водителя заключается в том, что он может, полноценно контролировать поведение автомобиля, траекторию и режим его движения, а также может определить потенциал сцепления колес с дорогой и разумно его использовать в процессе движения. Для этой цели необходимы навыки:
- Эффективность оперирования с органами управления, эргономика водителя
- Знание принципов работы основных систем и управление автомобилем в соответствии с его конструкцией
- Знание геометрических параметров автомобиля и умение маневрировать в ограниченном пространстве
- Понимание физики движения и формирование режима нагрузок на колеса в соответствии с их возможностями
- Отработка моторики движений для возможности быстрого маневрирования в аварийных ситуациях.

Принципиально важно не просто знакомство водителя с материалом по профессиональному вождению или не просто его способность выполнить набор упражнений. Мастерство водителя – это тот стиль поведения, закрепленные автоматические привычки и моторика, которые он использует по умолчанию. Именно закрепленные в привычки навыки управления воспроизводятся в любой ситуации, и чем она критичнее, тем меньше возможности внести изменения в автоматизм водителя. Грамотно сформированный автоматизм гарантирует водителю всегда эффективное понимание того, что происходит с машиной, а также безопасное, комфортное, надежное и быстрое управление автомобилем в любой ситуации. В критической ситуации водитель просто воспроизводит свои устоявшиеся привычки и достигает максимального эффекта.

Грамотное управление автомобилем, это:
5.1. Знание, понимание и умение использовать эффективные методы управления автомобилем.
5.2. Формирование на базе этих знаний отработанной моторики и закрепление их на уровне привычек – т.е. формирование профессионального стиля поведения за рулем.

Школа способна обучить навыкам:
1.1. Способность видеть и анализировать все вокруг с сохранением полного контроля за движением своего автомобиля.
2.1. Понимание структуры и духа ПДД, четкое видение приоритетов и принципов, на которых построены ПДД, отслеживание изменений в них.
3.1. Способность видеть общую картину движения на достаточной протяженности во все стороны, видеть свое место в потоке, оставаться видимым для других и защищенным, а также планировать свои действия, сохраняя возможность полноценно влиять на ситуацию вокруг.
5.1. Знание, понимание и умение использовать эффективные методы управления автомобилем.

Школа не способна обучить навыкам:
1.2. Способность распределять собственный ресурс внимания и коррелировать его с режимом движения для полноценного просчета и планирования ситуаций на дороге (см. п.3), оставляя некий запас ресурса внимания на случай форс-мажорных обстоятельств.
2.2. Самоограничение в рамках ПДД, воспринимая транспортную структуру системно и понимая роль законности в жизни общества, или под воздействием социального принуждения.
4.1. Поддерживать автомобиль в исправном состоянии, проводить необходимый ремонт и плановое ТО, не менять его конструкцию, использовать только сертифицированные аксессуары и приспособления, придерживаться рекомендуемых производителем регулировок и параметров, а также знать и точно соблюдать установленные производителем условия эксплуатации.
5.2. Формирование на базе знаний и умений отработанной моторики и закрепление их на уровне привычек – т.е. формирование профессионального стиля поведения за рулем.

По указанным направлениям возможна лишь разъяснительная работа, чем я и занимаюсь посредством этой статьи... )

Трогание с места и паника на дороге

Автор: Вадим Чернега
Вопрос обучения троганию автомобиля с места является актуальным для большого числа начинающих водителей, которые используют механическую КПП, а также для их тренеров. В большинстве случаев это упирается в сакраментальное «ты должен/должна это почувствовать…», а затем и выводы о том, что «тебе не дано ездить…». Откликаясь на очередной вопрос на эту тему, я решил изложить материал подробно, что поможет и тем, кто учится, и тем, кто обучает. Читать:

Но перед описанием чисто технической стороны дела, я начну с главного, на мой взгляд, аспекта проблемы. Вам может показаться странным такой подход, но я спрошу – а почему бы нам не принять то, что заглохнуть на старте это нормально? Внимание! Вопрос к тем, кто обучает и пользуется непререкаемым авторитетом, как профессионал – скажите, а вы иногда глохнете в своей собственной практике? Что, никогда, никогда? Ваш покорный слуга готов признаться – я могу заглохнуть. Могу отвлечься разговором с кем-то, могу не обратить внимание на то, что колесо свалилось в какое-то углубление или во что-то упирается, могу не учесть особенности работы сцепления на незнакомой машине… и т.д. Я могу заглохнуть. И что? Ответ – ничего… Никто еще не умер. Нас еще с автошколы всегда пугали – самое страшное преступление, это заглохнуть. Больше всего проблем на экзаменах именно с этим: при парковке, на эстакаде, в городе, главное – не заглохнуть! Хотя, на самом деле, я считаю, что это ерунда.

Какими проблемами пугают? Первое – вред автомобилю. Не правда! Двигателю все равно, как его остановили – механически или перестав воспламенять смесь (подавать топливо). Т.е. нагрузки в двигателе не выше тех, которые он испытывает при нормальной работе. Трансмиссия – да, иногда возникают несколько толчков, т.е. агрегаты испытывают определенный крутящий момент. Но, опять же, этот момент ниже того, какой трансмиссия выдерживает, когда вы нажимаете полный газ. Так, что для автомобиля никакого вреда нет. Я всегда предлагаю тем водителям, которые панически боятся заглохнуть, несколько раз сознательно заглушить автомобиль при остановке. И человек сразу понимает, что ничего катастрофического не происходит. Второе, что пугает – создать неприятности окружающим, задержать поток, или создать аварийную ситуацию при движении по оживленной дороге.

Об аварийных ситуациях поговорим отдельно. Конечно, бывают обстоятельства, когда лучше не глохнуть: на железнодорожном переезде, особенно когда он начинает закрываться, в тот момент, когда вы пытаетесь выехать на главную дорогу или повернуть налево перед носом у быстро едущей машины, особенно, если это тяжелый грузовик – он может просто не успеть остановиться. Но, дорогие мои – ведь все эти ситуации, это дело ваших же рук! Кто вас просит останавливаться на переезде или пытаться «быстренько нырять» перед другими машинами? Смотрите вперед, не въезжайте на опасные участки до тех пор, пока сразу за ними есть другие автомобили, совершайте маневры на большом расстоянии до других автомобилей и никаких аварийных ситуаций не будет, даже если вы будете глохнуть через раз. Определимся с термином – аварийная ситуация, это тогда, когда другие участники движения могут не успеть вас заметить, остановиться или объехать вас. Т.е. всегда, когда ваше поведение внезапно для других и нет запаса по расстоянию. И я утверждаю – все такие ситуации возникают по вашей халатности! Это не вопрос умения трогаться с места, это вопрос адекватного просчета ситуации. И это целиком в ваших руках! Конечно, в плотных потоках, в час-пик бывают места, где можно проехать только при достаточно оперативных действиях и ждать комфортного запаса по расстоянию можно до ночи… Но здесь же опять ваш выбор: а) пока вы не уверены, не езжайте в такие места; б) пропустите нужный поворот и езжайте в объезд; в) включите аварийку и стойте таки до ночи… все равно это лучше аварии. Конечно, вряд ли вы простоите очень долго – кто-то все-таки сжалится над вами и специально остановится, чтобы дать вам возможность поехать дальше.

Все же остальное – это лишь досадные недоразумения и заминки, которые приводят к неудобствам, но не приводят к авариям. Вы заглохли поперек дороги, перегородили перекресток и собрали вокруг себя целую пробку… Ну и что? Ответ – ничего страшного! Все, кто подъезжают, вас видят и останавливаются, начинают вас объезжать. Да – это некоторые неудобства для окружающих: они теряют время. Кто-то из них, возможно, будет возмущен, будет сигналить, что-то кричать или показывать. Но, в конце концов – это лишь уровень культуры данных людей и не более. Аварии не будет – в вас никто не въедет. И это, на мой взгляд, принципиально важный психологический момент – не бойтесь ошибиться. Главное, чтобы ваши действия не были внезапными. Особенно это касается впечатлительных дам, которые учатся – им давно объяснили, что они, это обезьяны с гранатами, что они плохо ездят и всем мешают, они чувствуют себя неуверенно и панически боятся «сделать что-то не так». Такие водители и водительницы на любой клаксон реагируют фразой: «это мне сигналили…?» и испуганно смотрят по сторонам. А тренерам хочу сказать – если вы прививаете ученику чувство вины и страх кому-то помешать – вы не профессионал и поступаете крайне глупо. Впечатлительным ученикам я люблю предлагать остановиться где-нибудь в потоке, включить аварийку и постоять некоторое время. Просто, чтобы психологически привыкнуть к тому, что вы можете быть причиной затора и вызывать неудовольствие со стороны, но в этом нет ничего смертельного и нужно спокойно оценивать ситуацию. Главное только стоять в таком месте, где вас все видят издалека.

Итак, резюме по этому поводу – страх и паника осложняют обучение. Ошибаются все! Даже величайшие профессионалы всех времен и народов… я смело открываю вам эту тайну :) Вопрос только в том, какова тяжесть ошибок. Тяжелые ошибки – это всегда необдуманные действия и отсутствие просчета ситуации. Все остальное – не страшно! Водитель, который заглох и начинает паниковать, пытается судорожно исправить ситуацию – заглохнет еще 120 раз и это все растянется действительно надолго. Если же вы спокойны, то вы просто (не спеша!) завели двигатель, оценили ситуацию и поехали дальше – потери времени и неудобства минимальны как для вас, так и для всех остальных.

А теперь к технике. Для начала, стоит разобраться с тем, как работает сцепление. Для этого я предлагаю ученику тронуться с места без газа. Т.е. правая нога к газу вообще не прикасается! Любой исправный автомобиль, если он не загружен под завязку картошкой и стоит на ровной поверхности, способен тронуться с места на оборотах холостого хода двигателя. Как это делается: первая передача, вы отпускаете сцепление до тех пор, пока автомобиль не начнет ехать (появляется вибрация и машина начинает двигаться вперед). В этот момент вы перестаете отпускать педаль сцепления и держите ее на одном месте! До тех пор, пока автомобиль не разгонится, вибрация прекратится, и машина начнет ехать с постоянной скоростью. После этого педаль сцепления можно свободно отпустить до конца. Таким образом, водитель понимает то, что у сцепления есть различные фазы: свободный ход (ничего не происходит) – рабочий ход (когда автомобиль разгоняется) и, наконец, опять свободный ход. Соответственно, нужно просто понять – насколько велик первоначальный свободный ход. Проявлять аккуратность нужно именно на стадии рабочего хода – оба свободных хода можно отпускать быстро. И главное – в момент трогания с места педаль сцепления нужно не отпускать, а держать! По мере появления уверенности в действиях, эта задержка будет становиться все короче, но она все равно будет. Следует отойти от стереотипа о том, что педаль сцепления нужно отпускать медленно и с постоянной скоростью на всем протяжении ее хода.

Второй момент – работа с газом. В момент трогания с места обороты двигателя всегда падают. И вот это падение является причиной остановки двигателя или рывков. Вы можете провести эксперимент – раскрутите двигатель хоть до 5 тыс. оборотов и отпускайте сцепление. В момент начала движения, обороты все равно упадут почти до нуля. Это не зависит от того, сколько оборотов было изначально. Из этого следует то, что: 1) не имеет никакого смысла добавлять газ до момента начала движения, т.е. до начала рабочего хода сцепления – обороты все равно упадут; и 2) для того, чтобы обороты не падали, не достаточно держать газ постоянным пока машина начинает движение – его нужно добавлять! Следует добиться того, чтобы при старте обороты не падали, а оставались на одном уровне. Это возможно только при значительном добавлении газа в момент старта. Чем сложнее тронуться с места (машина загружена, колесо во что-то упирается, автомобиль на подъеме или нужно стартовать быстро), тем больше газа следует добавлять в момент начала движения. Если вы трогаетесь в легких условиях – достаточно обеспечить постоянные обороты в районе 1500-2000 об/мин. Чем тяжелее – тем больше. Если вы при старте поддерживаете постоянные обороты в районе 3500-4000 об/мин. – это гоночный старт.

Вот и все. Таким образом, процесс уверенного старта с места заключается в том, чтобы свободно довести сцепление до начала рабочего хода, когда машина начинает ехать, задержаться в этой позиции и добавлять газ для сохранения постоянного уровня оборотов. Когда автомобиль поехал без вибрации – отпускайте сцепление свободно. Умение свободно доводить педаль сцепления до рабочего хода и останавливаться – это ключевой момент. Отсюда будут решены все вопросы и с троганием на подъеме – когда начался рабочий ход сцепления, вы можете свободно отпустить тормоз (ножной или ручной) – машина уже никуда не покатится. Теперь вы можете не суетиться, добавить больше газа и еще на пару сантиметров отпустить сцепление, снова задержаться. Машина спокойно и уверенно начинает движение без малейшего отката.

Отличия автомобилей с разными типами привода

Автор: Вадим Чернега
Различия, связанные с разными типами привода автомобилей, проявляются только в реакции на работу с газом, когда автомобиль скользит. Если колеса автомобиля не скользят, различий с точки зрения управления нет. Причем, следует понимать, что скольжение может иметь не только явно видимую стадию, когда автомобиль красиво едет боком, но и не видимую со стороны. Всегда, когда автомобиль едет на предельных или близких к ним режимах, он скользит. Читать:

Описанные отличия, плюсы и минусы следует рассматривать только «при прочих равных условиях». Автомобили различаются многими параметрами – масса, клиренс, мощность, геометрические характеристики, наличие электронных систем и т.д. Различные особенности автомобилей могут сглаживать или наоборот усиливать указанное ниже.

Проходимость
Качество, которое позволяет двигаться в сложных дорожных условиях – рыхлый снег, колея, неровная, скользкая, дорога с не твердым покрытием.

Задний привод: наихудшая проходимость.
Очень легко забуксовать, после чего требуется помощь извне.

Передний привод: больше возможностей.
Можно поворачивать ведущие колеса, что позволяет расширить углубление, в которое попало колесо, зацепиться за край колеи. Проходимость значительно выше, чем у заднего привода. При грамотных действиях водителя, позволяет проехать там, где заднему приводу совершенно не под силу.

Полный привод: вне конкуренции.
Собственно, появление полного привода и было вызвано целью увеличить проходимость. Максимальный потенциал проходимости может быть реализован только при наличии блокировок дифференциалов.

Простота освоения
Имеется в виду освоение навыков работы в скольжении – вызов скольжения и последующая стабилизация автомобиля. Причем, нужно отметить, что существует скольжение передних колес и скольжение задних колес. Работа с передними колесами абсолютно одинакова для всех типов привода, поэтому описанное ниже характеризует различия в освоении скольжения задних колес.

Задний привод: самый простой и приятный.
Реакция заднеприводного автомобиля естественна для водителя и совпадает с его подсознательной реакцией: нажимаем на газ – автомобиль поворачивается боком, стало страшно и водитель отпускает газ – автомобиль стабилизируется. Очень просто и приятно.

Передний привод: чуть более сложный и не приятный.
Реакция противоположна естественному желанию водителя – для стабилизации едущего боком переднеприводного автомобиля требуется поддерживать газ или даже добавлять. А так хочется его отпустить! :) Также переднеприводный автомобиль сложнее отправить в занос. Поэтому, учиться скользить на переднем приводе сложнее – сначала водитель долго учится вызывать скольжение, а потом, преодолевая страх, его стабилизирует. Самое сложное для начинающего, это вовремя переключиться – когда скольжение уже началось, нужно перестать раскачивать автомобиль и пора его ловить :)

Полный привод: самый сложный.
Главная прелесть монопривода (передний или задний) в том, что он всегда однозначен, т.е. всегда одинаково реагирует на работу с газом. Полный привод – это симбиоз и того и другого, поэтому в зависимости от комбинации ряда факторов, полный привод проявляет себя одновременно и как один тип привода, и как другой. С непривычки, кажется, что это вообще корова, которая не управляется. Это конечно не так – просто требуется более глубокий уровень понимания и навыки более ювелирной работы. Пересаживаться с переднего привода на полный проще, чем с заднего. Тот, кто владеет полным приводом – владеет всем.

Движение в обычном режиме
Это движение с запасом. Т.е. водитель сознательно перестраховывается, чтобы не доходить до предельных режимов. Здесь нужно понимать, что предельный режим – это начало и развитие движения в скольжении. Это зависит от комбинации скорости и сцепления колес с дорогой. На льду предельный режим может наступить и на скорости 30 км/ч. Если водитель случайно доходит до предельного режима, он предпринимает усилия для сбавления скорости – начинает двигаться с запасом по сцеплению. Это стиль нашего повседневного вождения на дорогах общего пользования. Таким образом, в обычном режиме, скольжения возникают непреднамеренно. Водитель чувствует различия в типах привода только на скользкой дороге, т.к. для скольжения на сухом асфальте нужна очень высокая скорость. Поэтому, проблемы и желание учиться возникают у водителей, как правило, зимой. Те водители, которые обнаруживают проблемы на большой скорости на асфальте, чаще всего через десяток секунд после обнаружения отправляются на тот свет и до обучения так и не доходит.

Задний привод: более веселый (или нервный, как кому нравится).
Случайный перебор с газом на скользкой дороге вызывает занос. Поэтому такие автомобили считают более склонными к заносам. С другой стороны, он также просто стабилизируется (см. предыдущий абзац).

Передний привод: более спокойный.
Переднеприводный автомобиль намного сложнее отправить в занос, поэтому для этого нужно либо вести себя совершенно невменяемо за рулем, либо должно произойти что-то необычное. Если переднеприводные автомобили и скользят, то чаще передними колесами, т.е. перестают слушаться руля. Причем, это скольжение нарастает более плавно, чем срыв задних колес, поэтому можно спокойнее поправить ситуацию. И что самое приятное – это поправляется желанным отпусканием газа. Но, если уж занос задних колес все-таки возник, то стабилизировать его сложнее (см. предыдущий абзац). Таким образом, переднеприводный автомобиль с системами АБС и стабилизации является превосходным вариантом для аккуратного водителя, который не умеет скользить, т.е. для большинства людей. Он и спокоен, и позволяет достаточно уверенно ехать по скользкой дороге (порой обгоняя задний привод) и достаточно проходим.

Полный привод: спокоен, как танк.
Едет всегда и везде, даже там, где нет дороги :) Особенно, если есть электронные системы и блокировки дифференциалов – эта штука всегда вас довезет в любое место и по любому покрытию. Если не уметь скользить – лучше не пробовать. Полный привод – это непревзойденная надежность и стабильность. Зимой и на дорогах с не твердым покрытием полный привод царствует безраздельно. Особый кайф в повседневной жизни владельцы полноприводных автомобилей испытывают при старте со светофора на скользкой дороге: ты попадаешь в другой мир – все стоят, а ты едешь :)

Движение в предельных режимах
Сознательное движение в скольжении, спортивный или близкий к нему пилотаж. Имеет смысл только для водителей, которые специально тренировались скользить и умеют это делать свободно! Такой режим возможен, как правило, в специальных тренировочных условиях или условиях спортивного соревнования. На дорогах общего пользования возможен крайне редко – когда дорога пуста, хорошо просматривается далеко вперед и очень хочется «отжечь».

Задний привод: король идеальных условий.
Идеальные условия это: однородное покрытие на протяжении всего поворота, поворот хорошо знаком (или просматривается), что позволяет водителю идеально оценить кривизну траектории и контрольные точки (вход и апекс), а также ничего не происходит пока вы едете по повороту – никто не приезжает в лоб, не выбегает на дорогу, вы не обнаруживаете открытый люк. Одним словом, идеальные условия это тогда, когда вам по дороге не приходится ничего существенно менять по отношению к первоначальному плану. Здесь – вы на вершине. Прелесть в том, что поворот проходится с газом, поэтому не приходится терять скорость или заниматься еще какими-то дополнительными маневрами. Это прекрасно знают любители картинга – все повороты проходятся с полным газом, иначе карт вообще не хочет поворачивать. В то время, как на переднем приводе вы вынуждены раскачивать машину, сбавлять газ на дуге и выдумывать всякие штучки, чтобы заставить ее скользить задними колесами, на заднем – газ в пол и вперед! Поэтому, в идеальных условиях въехать в какой-нибудь вкусный поворот можно так, что никакому переднему приводу и не снилось. Ну и, конечно, спортивный старт с места – загрузка задних колес приводит к тому, что задний привод едет, а разгрузка передних к тому, что передний привод буксует на месте. Идеальные условия – это кольцевой автоспорт, поэтому задний привод там безраздельно царствует, начиная от картинга, кузовов, GT и заканчивая Формулой 1. Но вот, если условия не идеальные и вам вдруг понадобится в повороте дотормозиться и довернуть – ваши шансы минимальны.

Передний привод: преимущество в не идеальных условиях (полный привод в расчет не берем).
Здесь прелесть в том, что когда вы скользите по повороту (а на предельных режимах вы всегда именно так и делаете), то в случае необходимости довернуть круче, вы просто сбавляете газ. В результате, вы одновременно убиваете двух зайцев – гасите скорость и вызываете больший поворот автомобиля под углом (больший занос), что приводит к тому, что нос автомобиля начинает смотреть внутрь поворота и он, собственно, туда и едет. Это называется – ввинчивание автомобиля в поворот. Просто красота! Кроме того, при движении на переднеприводном автомобиле вас намного меньше волнуют всякие заносы, которые могут возникнуть от подбросов на неровностях, пересечения колеи и т.д. – просто держите газ и езжайте дальше. Никакой потери скорости! Стабилизация возможна намного быстрее и увереннее, чем на заднем приводе. Дело в том, что ускорение разгона всегда на порядок выше, чем ускорение замедления при торможении двигателем, поэтому, когда вы добавляете газ на переднем приводе, стабилизация происходит намного быстрее, чем тогда, когда вы сбавляете его на заднем. Также учитывается фактор того, что задние колеса скользят (смотрят под углом к траектории), а передние – едут (смотрят вдоль траектории), поэтому эффект от сброса газа на заднем приводе размывается – задние колеса из-за своего скольжения не могут быстро реализовать и без того слабое замедление от двигателя. А на переднем приводе вам на все наплевать – газ и передние колеса тут же вытягивают машину вдоль траектории. Одним словом, в не идеальных условиях, на переднем приводе можно вести себя намного более нагло в сравнении с задним приводом и буквально «дергать Бога за бороду». В не идеальных условиях, задний привод не может догнать передний и чем условия сложнее, тем разница существеннее. Поэтому в ралли передний привод всегда уезжает вперед, и вы не встретите там серьезных, конкурентоспособных заднеприводных машин. Наша повседневная жизнь – это не идеальные условия. Кольцо – это более искусственный вид автоспорта, ралли – это почти наша повседневность. Поэтому при желании «нажать» в реальной жизни, передний привод удобнее, безопаснее и, в конечном итоге, быстрее.

Полный привод: абсолютное оружие, убийца монопривода.
Т.к. это симбиоз одного и другого, опытный пилот может делать на полном приводе все, что угодно, где угодно и как угодно. Виртуозно управлять такой универсальной техникой – это ни с чем не сравнимое удовольствие. Недостаток полного привода в том, что он в силу своей конструкции не так остро и однозначно слушается газа, поэтому полный привод менее «вертлявый», его сложнее заворачивать в крутые повороты. В идеальных условиях полный привод будет проигрывать заднему на крутых поворотах, и эта разница будет уменьшаться по мере уменьшения кривизны дуги и роста скорости, на быстрых, пологих поворотах она сойдет на 0. Также в не идеальных условиях полный привод будет проигрывать переднему на крутых поворотах, что будет уменьшаться и сойдет на 0 по мере распрямления дуги и роста скорости. Но обо всем этом стоит говорить только до того момента, пока под нами ровный, сухой, чистый асфальт. Как только на дороге появляется хотя бы влага или покрытие становится рыхлым, полный привод уезжает так, что это становится просто неприличным. Возникает то же самое ощущение – ты едешь, а они стоят. Абсолютные Чемпионы мира по ралли – только 4х4.

Дешевизна
Моноприводы дешевле - меньше деталей, меньше точек обслуживания, меньше расходных материалов, меньше механических потерь и, как следствие, меньше расход топлива. Самый дешевый вариант, когда двигатель и привод в одном месте, т.е. – двигатель впереди и передний привод или двигатель сзади и задний привод. Если двигатель и привод разнесены, например, двигатель впереди, а привод задний – это дороже, но не существенно.
На полном приводе речь об экономии не идет.

Варианты полного привода
И последнее – нужно учесть, что бывают разные варианты построения схемы полного привода. Бывает постоянный полный привод, т.е. жесткая связь, которая не отключается. Среди внедорожников такая схема на Toyota Land Cruiser, Mercedes Gelendvagen и некоторых других, среди легковых - короли ралли Lancer EVO и Subaru WRX, а также ряд других. Бывает подключаемый вручную привод, например, УАЗ и др. Также бывают разные варианты автоматического подключения – всякие вискомуфты, механические и с электронным управлением – когда имеется основной привод (например, передний) и иногда подключаемый другой (задний). При этом подключение происходит тогда, когда колеса основного привода начинают буксовать. Таких машин сейчас большинство – так называемые паркетные внедорожники и примкнувшие к ним некоторые легковушки.

С точки зрения эксплуатации в особых режимах – жесткое бездорожье или спортивный режим - лучше постоянный полный привод. Машина ведет себя стабильно, пригодна для всего и ничего не нужно изобретать. Когда привод подключается вручную, часто может отсутствовать межосевой дифференциал и такая схема 4х4 пригодна только для езды в болоте или рыхлом снегу, и необходимо ее немедленно выключить, как только вы выехали на твердое покрытие. Об этом написано большими буквами в инструкции и в салоне автомобиля. Что касается всяких самоподключающихся штучек, то это все не предназначено ни для серьезного бездорожья, ни для спорта. Во-первых, все эти муфты начинают быстро выходить из строя, когда включаются и выключаются под большими нагрузками. А во-вторых, скользить на них не удобно, т.к. там что-то происходит, и поведение автомобиля самопроизвольно меняется несколько раз с одного на противоположное. Если хочется попробовать, то нужно хорошенько потренироваться именно на этой машине, чтобы запомнить алгоритм всех этих переключений и то, как меняется поведение автомобиля в связи с ними. А в общем виде, нужно понимать, что эти подключения – это разумный компромисс между экономией и удобством. Такие машины предназначены для хороших дорог, легкого бездорожья, отлично ведут себя на скользкой дороге, не застревают в сугробах, но для спорта не годятся. Одним словом – идеальные машины для повседневной жизни.


Автошкола Обучение вождению в Одессе Инструктор по вождению Школа экстремального вождения в Одессе Курсы вождения Уроки вождения в Одессе Экстремальное вождение Одесса Начальное обучение вождению Обучение с нуля Автокурсы


..